गत शुक्रबार नेपाल एयरलाइन्स र एयर इन्डियाको जहाज सिमराको आकाशमा ठोक्किनबाट बचे। १९ हजार फिटको उचाइमा रहेको एयर इन्डियाको जहाज एक्कासि तल झरेको थियो। जहाँ नेपाल एयरलाइन्सको विमान १५ हजारको फिटमा उडिरहेको थियो। एयर इन्डियाको विमान एक्कासि तल झरेपछि एयर ट्राफिक कन्ट्रोलर (एटीसी) ले नेपाल एयरलाइन्सको विमान अझै तल झार्न निर्देशन दियो। त्यसैकारण सम्भावित दुर्घटना टरेको थियो।

विश्व आकाशमा दिनरात कीरासरि (१ लाख ) विमान उडिरहेका हुन्छन्। तर, यति धेरै विमानको उडान व्यवस्थापन कसरी गरिएको हुन्छ ? कसरी आकाशमा विमान जोगिएर उडछन् त ? नागरिक उड्डन प्राधिकरणका पूर्वकार्यकारी निर्देशक राजकुमार क्षेत्री भन्छन्– जहाज प्रविधियुक्त र प्रणालीगत हुने भएकोले आकाशमा सुरक्षित तवरले उडछन्। त्यसैकारण एकापसमा ठोक्किँदैनन्।’ हवाई उड्डयनका जानकारहरू जमिनमा गाडीको जस्तै आकाशमा पनि जहाजको (एयर वे) हुने बताउँछन्।

अर्थात् एउटा विमानस्थलबाट अर्को विमानस्थल पुग्ने बाटो एयर वे निर्धारण गरिएको हुन्छ। जता मन लाग्यो, त्यहाँ जहाज उडाउन पाइँदैन। एकापसमा ठोक्किनबाट जोगाउने अनेक उपकरण जहाजमा जडान गरिएका हुन्छन्। तिनीहरूले अर्को विमान नजिक आउनेबित्तिकै संकेत गर्छन्। र, एयर ट्राफिक कन्ट्रोलरले पनि विमानबारे पाइलटलाई जानकारी दिने र आवश्यक निर्देशन दिइरहेका हुन्छन्। त्यसैकारण हवाई सेवा सबैभन्दा सुरक्षित र भरपर्दो मानिन्छ।

कहिले ठोक्किएका थिए, जहाज ?

विश्वमा थुप्रै पटक जहाज जुधेर दुर्घटना भएका छन्। विश्वमा सबैभन्दा पहिला सन् १९७७ मा टेनेरिफ एयरपोर्टमा दुई बोइङ ठोक्किएर दुर्घटना भएको थियो। त्यतिबेला पर्याप्त सञ्चारको अभावमा ती जहाज दुर्घटनामा परेका थिए। दुई बोइङ क्यानरी टापुको टेनेरिफ एयरपोर्टको रनवेमा ठोक्किँदा ५ सय ८३ जनाको मृत्यु भएको थियो। यो विश्वको सबैभन्दा ठूलो जहाज दुर्घटना पनि हो।

यस्तै, सन् १९९६ मा साउदी अरेबियन एयरलाइन्सको उडान ७६३ र काजाकिस्तान एयरलाइन्सको उडान १९०७ भारतको चरखी दादरी गाउँको बीचमा उडानका क्रममा ठोक्किएका थिए। त्यो दुर्घटनामा ३ सय ४९ को मृत्यु भएको थियो।

सन् २००६ मा गोल ट्रान्सपोर्टेस एरियोस फ्लाइट १९०७ र एम्ब्रायर लिगेसी ६०० बिजनेस जेटसँग ब्राजिलको अमेजन जंगलमा ठोक्किए। यो दुर्घटनामा १ सय ५४ को मृत्यु भयो।

एयर ट्राफिक कन्ट्रोलरले बाँधेको हुन्छ

एयर ट्राफिक कन्ट्रोलरले अनुमति दिएपछि मात्रै पाइलटले विमानस्थलमा जहाज स्टार्ट गर्छन्। कन्ट्रोलरको अनुमतिबिना पार्किङबाट रनवेमा पनि विमान लैजान पाइँदैन। जहाज उडेर गन्तव्यमा पुग्न तीन किसिमका प्रक्रिया पूरा गर्नुपर्छ। एक सञ्चार (कम्युनिकेसन), दोस्रो न्याभिगेसन (एयरपोर्ट कहाँ छ भनेर देखाउने) र तेस्रो सर्भिलेन्स (निगरानी)। यसमा सञ्चार फ्रिक्वेन्सीको प्रयोगबाट गरिन्छ भने न्याभिगेसन राडर माध्यमबाट गरिन्छ। प्रत्येक देशले आफ्नो जमिनबाट माथिको आकाश मात्र प्रयोग गर्न पाउँछ। अर्को देशको एयर स्पेसमा छिर्न अनुमति लिनुपर्ने हुन्छ।

आकाशमा उड्ने कुरा एकदमै संवेदनशील हुने भएकाले साना–साना आवश्यकताको पनि ध्यान दिइने गरिएको पूर्वकार्यकारी बताउँछन्। हालका आधुनिक जहाजमा राडर, ट्रान्सफन्डर (अघिको जहाजका बारेमा गरिने संकेत), मौसमी जानकारी, भीएचएफ, एचफ, डबल इन्जिन, एयर ट्राफिक कन्ट्रोलर (एटीसी)लगायतका उपकरण हुन्छन्। जसले जहाजलाई सन्तुलित राख्छन्। प्राधिकरणका सहायक प्रवक्ता ज्ञानेन्द्र भुल उड्डयन भनेको ‘एरोडम टु एरोडमको कनेक्टिभिटी’ हो भन्छन्। यहाँ उडानका जहाज र आकाशको अन्योन्याश्रित सम्बन्ध हुन्छ। जमिनमा हाइवे भएजस्तै हवाई यातायातको बाटो एयर वे हुने भुल बताउँछन्।

पाइलटको मानसिक अवस्थादेखि जहाजको अवस्थासम्म सबै पक्ष नै सुरक्षित उडानका लागि जिम्मेवार हुने बताउँछन्– पूर्वक्याप्टेन केबी लिम्बू। जहाजको टेक्निकल लक बुकलाई हेर्ने र मौसमीलगायतका अन्य जानकारी लिएपछि मात्र जहाज उडाउन योग्य हुन्छ। त्यही कारण नै उडानपूर्व करिब एक घण्टाअघि नै पाइलट ग्राउन्डमा आइसकेका हुन्छन्। जहाजमा बोल्ने भाषालाई पनि फ्रेजोलोजी भनिन्छ, जुन संसारको उड्डयन क्षेत्र जहाँ पनि बुझिने हुन्छ।

ठोक्किनबाट बचाउँछन्, उपकरण पनि

जहाज ठोक्किनबाट बचाउनका लागि जहाजमा विभिन्न उपकरणहरू जडान गरिएका हुन्छन्। ट्राफिक कोलिजन अलार्ममिङ सिस्टम (इकास) हुन्छ। यसले दुई जहाजबीचको भर्टिकल दूरी एक हजार फिटभन्दा कम हुने बित्तिकै सतर्क आवाज दिन्छ र जहाज ठोक्किन नदिने पूर्वकार्यकारी क्षेत्री बताउँछन्। १० नटिकल माइल होरिजेन्टल सेपरेसन हुन्छ।

हालसम्म चट्याङका कारण विमान दुर्घटना भएका छैनन्। ककपिटको सिसा चर्किएको घटना भने भएको लिम्बूले बताए। तर ककपिटमा इन् र आउट गरी डबल लियरको सिसा हुने भएकोले दुर्घटना नहुने पाइलटहरू बताउँछन्।

त्यस्तै अर्को भनेको भीएफआर (भिजुअल फ्लाइट रुल्स) मतलब आँखाले हेरेर नै जहाज उडाउने। आँखाले हेर्दा बादल छ भने जहाज त्यहाँ जान पाउँदैन, भिजिबिलिटी कम छ भने पनि जान पाइँदैन। यसले पनि जहाजलाई एकअर्काबाट ठोक्किनबाट बचाउँछ। बाटोमा अग्ला पहाड भए पहिला नै त्योभन्दा अग्लो उचाइमा जान निर्देशन दिइन्छ। त्यहीअनुसार नै हाइटलाई मेन्टेन गरेर जहाज उडाइएका हुन्छन्।

यस्तै बाटो पत्ता लगाउन आकाशमा एउटा नक्सा सेटअप भएको हुन्छ, त्यसलाई फ्लाइट म्यानेजमेन्ट सिस्टम (उडान व्यवस्थापन प्रणाली–एफएमएस) भनिन्छ। कुन रुटमा जाने, कति उचाइमा जाने, कति लेबलभन्दा तल जानु हुँदैन, डाँडाको उचाइ कति छ (यसमा भीएफआर भए डाँडाको उचाइभन्दा कम्तीमा एक हजार फिट माथि र आईएफआर भए कम्तीमा दुई हजार फिट माथि जहाज हुनुपर्छ), गन्तव्य विमानस्थलको बारेमा लगायतको सम्पूर्ण नक्सा जहाजमा हुने गरेको प्राधिकरणका सहायक प्रवक्ता भुल बताउँछन्।

व्यस्त रुटमा एसिया प्यासिफिक

एसिया तथा प्यासफिक क्षेत्रका रुटहरू उडान क्षेत्रका व्यस्त मानिन्छन्। फोब्र्सको २०१९ को तथ्यांकअनुसार सबैभन्दा बढी व्यस्त रुटमा मलेसियाको क्वालालाम्पुरदेखि सिंगापुरसम्मको रुट पर्छ। यस्तै, हङकङ–ताइपाई, जाकार्ता–सिंगापुर, हङकङ–सांघाई, जाकार्ता–क्वालाम्पुर क्रमशः व्यस्त रुटमा पर्ने गरेको फोब्र्सले जनाएको छ।

चट्याङ पर्दा के हुन्छ ?

जहाजलाई सकभर चट्याङ पर्ने ठाउँमा जाने निर्देशन नै नहुने पूर्वक्याप्टेन लिम्बू बताउँछन्। अर्काेतिर चट्याङबाट जोगिन जहाजको दुवै पखेटामा अर्थिङ जडान गरिएको हुन्छ। अकस्मात चट्याङ परिहाले अर्थिङले जोगाउने लिम्बूले बताए।

हालसम्म चट्याङका कारण विमान दुर्घटना भएका छैनन्। ककपिटको सिसा चर्किएको घटना भने भएको लिम्बूले बताए। तर ककपिटमा इन् र आउट गरी डबल लियरको सिसा हुने भएकोले दुर्घटना नहुने पाइलटहरू बताउँछन्।

यस्तै, मौसमको पूर्वजानकारी (वेदर फरकास्ट) लिइएको हुन्छ। त्यसैकारण चट्याङ पर्ने/नपर्ने अवस्थाबारे पहिल्यै जानकारी लिइएको हुन्छ। एयर ट्राफिक कन्ट्रोरल (एटीसी)ले पनि मौसमका बारेमा जहाजलाई जानकारी दिइरहेको हुन्छ। जहाजको ककपिटमा वेदर राडर पनि हुन्छ।

राति कसरी गन्तव्य पहिल्याइन्छ ?

भीएफआर फ्लाइट (भिजुअल फ्लाइट रुल्स) मा राति हिँड्न पाइँदैन। यो प्रणाली भनेको आँखाले देखेर र हेरेर मात्र सबै कुराको पत्ता लगाइन्छ। यसमा हवाई बाटो हुँदैन। परिस्थिति हेरेर पाइलटले निर्णय लिने गर्छन्। अर्थात्, यो उपकरणमा आधारित हुँदैन। तर, आईएफआर (इन्स्ट्रुुमेन्ट फ्लाइट रुल्स) मा भने राति उड्न सकिन्छ।

आईएफआरमा जडान भएका उपकरणहरूले कुन दिशामा गएको, कति उचाइमा जाँदै, गन्तव्य कहाँ छ, कति हाइटमा अवतरण गर्ने लगायतका विषयहरू पहिला नै तय गरिएका हुने प्राधिकरणका पूर्वकार्यकारी क्षेत्री बताउँछन्। ११ हजार ५ सयसम्मको उचाइ भीएफआर हुन्छ भने त्यसभन्दा माथिको उडानका लागि आईएफआरमा जानुपर्ने हुन्छ।

नेपालमा ९ विमानस्थलमा भीएफआर उडान हुन्छ। त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल, पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल, विराटनगर, सिमरा, जनकपुर, चन्द्रगढी, धनगढी, नेपालगन्ज र भैरहवामा आईएफआर उडान हुने भुलले बताए । नेपालका सबै जहाज आईएफआर रेटिड भएको उनले बताए। उडान भर्नका लागि विमानस्थलसँगै एयर रुट आईएफआर उपकरणयुक्त हुनुपर्ने र जहाज उडाउने पाइलट अभ्यस्त हुनुपर्ने प्राधिकरणका पूर्वकार्यकारी निर्देशक रतिशचन्द्रलाल सुमन बताउँछन्।

कुन फ्रिक्वेन्सी (सञ्चार) प्रयोग गरिन्छ ?

जहाज र ग्राउन्डको बीचमा हुने सूचना आदानप्रदानलाई सञ्चार भनिन्छ। फ्रिकेन्सी आफ्नोआफ्नो हुन्छ। सबै रेडियो फ्रिक्वेन्सी हुन्। ग्राउन्डमा गरिने, टावर टु टावर, इमर्जेन्सी, एरिया टु एरियालगायतमा फ्रिक्वेन्सीद्वारा सञ्चार गरिन्छ। नेपालमा सबैभन्दा बढी रेडियो फ्रिक्वेन्सी नै प्रयोग हुने त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका प्रवक्ता टेकनाथ सिटौला बताउँछन्। अन्तर्राष्ट्रिय उडान गर्ने लामो दूरीका उडानमा भने डाटा फ्रिक्वेन्सी पनि प्रयोग हुने गरेको छ। यस्तै, जहाजले कि हाइफ्रिक्वेन्सी (एचएफ) कि भेरी हाइफ्रिक्वेन्सी (भीएचएफ) प्रयोग गर्ने पूर्वपाइलट ओम गुरुङ बताउँछन्।

एचएफले बढी रेन्जमा सुन्न सके पनि स्पष्ट सुन्न सकिँदैन भने भीएचएफकम रेन्जसम्मको मात्र सुन्न सकिन्छ तर स्पष्ट सुन्न सकिन्छ। आकाशबाट ग्राउन्डमा भीएचएफ हुन्छ र ग्राउन्डबाट ग्राउन्डमा एचएफ हुन्छ। एउटा विमानस्थलबाट अर्को विमानस्थलमा कुरा गर्न एचएफ र ग्राउन्डबाट उडिरहेको जहाजसँग सम्पर्क गर्नुपर्दा भीएचएफ प्रयोग हुने प्राधिकरणका सहायक प्रवक्ता भुल बताउँछन्।

एभिएसनको ब्यान्ड १०८ बाट १३६ मेगाहर्जसम्म हुन्छ। जसमा १०८ बाट ११८सम्म न्याभिगेसनको ब्यान्ड हो भने ११८ बाट १३६ सञ्चारको ब्यान्ड हो। यी सबै भीएचएफ हुन्। ३ देखि ३० मेगाहर्जसम्म एचएफ हुने भुलले जानकारी दिए। भीएचएफको फुल रेन्ज ३० बाट ३०० मेगाहर्जसम्म हुन्छ। सञ्चारका लागि जहाजमा उपकरण हुन्छ भने ग्राउन्डमा एटीसीसँग पनि उपकरण हुन्छ।

जहाजहरू कति उचाइमा उड्छन् ?

आकाशमा बढीमा ४५ हजार फिटसम्म जहाज उड्ने गर्छन्। जहाजहरूले फ्लाइट प्लानमा नै कति उचाइसम्म जाने भन्ने जानकारी गराउनुपर्ने हुन्छ। नेपालमा जहाज पश्चिम उड्दा जोड (इभन) नम्बरको उचाइमा उड्छ भने पूर्वमा बेजोड (अड) नम्बरको उचाइमा उड्ने पूर्वक्याप्टेन ओम गुरुङ बताउँछन्। उनका अनुसार पश्चिम उड्दा १० हजार, १२ हजार फिट हुन्छ भने पूर्वउड्दा ९ हजार, ११ हजार फिटमा उडान हुन्छ। यस्तै १३ हजार ५ सय फिटसम्मलाई ट्रान्जिसन पिरेड भनिन्छ। त्यसभन्दा माथि उड्न थालेपछि यति हजार नभई ३ डिजिट नम्बर प्रयोग गरिन्छ। जस्तोः १४ हजार फिटलाई १४०, १९ हजार फिटलाई १९० लगायत।

तोकिएको भन्दा बढी उचाइमा जहाज गए पनि पाइलटको निर्णय लिने क्षमतामा कमी आउन सक्ने हुँदा उचाइमा विशेष ध्यान दिन जरुरी हुने प्राधिकरणका पूर्वकार्यकारी निर्देशक रतिशचन्द्रलाल सुमन बताउँछन्।

जहाज सुरुमा टेकअप फेज, एउटा उचाइ पुगेपछि क्रुुज फेज, त्यसपछि डिसेन्ट र अन्तिममा ल्यान्डिङ हुन्छ। जहाजहरू जति धेरै उचाइमा उड्छन्, त्यति सुरक्षित मानिन्छन। कम उचाइ भयो भने त्यति नै असुरक्षित मानिन्छ। कम उचाइ हुनेबित्तिकै अग्ला पहाडको डर हुन्छ। २० हजारभन्दा तल बढी नै पानी बोकेका बादल हुन्छन्। सहरतिर अग्ला बिल्डिङहरू हुन्छन्, हावाका बेगले पनि जहाजलाई असर गर्छ। तर जति माथि गयो उत्ति नै हावा कम हुन्छ। पानी भएका बादलहरू कम हुने भएकोले ठूला जहाजहरू २० हजार फिटभन्दा माथि उड्छन्। ती जहाजले ४२ हजार फिटसम्म व्यावसायिक उडान गर्न रुचाउने गरेको भुलले बताए।

नेपालमा बढी प्रयोग हुने रुट

नेपालमा सबै अन्तर्राष्ट्रिय उडान छिर्ने बिन्दु हो, सिमरा हो। त्यसैकारण पनि सिमरा–काठमाडौंको रुट बढी व्यस्त हुने गरेको प्राधिकरणका पूर्वकार्यकारी क्षेत्री बताउँछन्। हवाई रुटको १० नटिकल माइल दायाँ र बायाँलाई पनि हवाई रुट नै भनिन्छ। सिमरासँगै, महेन्द्रनगर, जनकपुर, भैरहवाबाट पनि जहाज बाहिरिने गर्छन्। आन्तरिकमा पश्चिमतिर काठमाडौं–भरतपुर रुट सबैभन्दा व्यस्त हो। काठमाडौं–भरतपुर, काठमाडौं–भैरहवा, काठमाडौं– पोखरा पनि त्यही बाटो हिँड्ने प्राधिकरणका सहायक प्रवक्ता भुल बताउँछन्।

जहाजहरू सबैभन्दा बढी अवतरण (ल्यान्डिङ) गर्ने क्रममा दुर्घटनामा पर्छन्। तर, नेपालको सन्दर्भमा भने इनरुटमा पनि दुर्घटना बढी भइरहेको प्राधिकरणको तथ्यांक छ।

यस्तै पूर्वतिर काठमाडौं–विराटनगरको रुट व्यस्त हुन्छ। काठमाडौं छिर्नेलाई पास भनिन्छ, जुन रुटलाई सेपरेट गर्नका लागि गरिन्छ। यो रनवेका आधारमा हुन्छ। काठमाडौं एयरपोर्टको रनवे जिरो टु (दक्षिणबाट उत्तरतिर उड्ने–२० डिग्री हेडिङमा) र टु जिरो (उत्तरबाट दक्षिणतिर उड्ने– २०० सय डिग्री हेडिङमा) छ। हेलिकप्टर उड्ने रुटलाई हेली लेन भनिन्छ। टोखा, थानकोट, गोकर्ण, चाँगुनारायण, नलिनचोक, खोकाना हेलिलेन हुन्।

अन्तर्राष्ट्रिय विमान राति नै किन उड्छन् ?

अन्तर्राष्ट्रिय उडान प्रायशः राति हुन्छन्। त्यो समयमा ग्राउन्डको प्रेसर बढी हुन्छ। त्यसैकारण कार्गो बढी बोक्न सक्छन्। जहाजमा अटोमेटिक सिस्टम (अटो एयरकन्डिसन) हुने भएकोले छुट्टै अक्सिजन चाहिँदैन। मानव शरीरलाई चाहिने नर्मल टेम्पेचर मेन्टर हुन्छ। नन्प्रेसराइजमा भने अक्सिजन मास्क राखिएको हुन्छ। एउटा मास्कमा एउटा व्यक्तिलाई तीन घण्टासम्म पुग्ने अक्सिजन राखिने गरिएको भुलले जानकारी दिए। मेडिकल र आकस्मिक उडानमा मात्र छुट्टै अक्सिजन सिलिन्डर राखिएको हुन्छ।

आईकाओका नियम अनिवार्य

दोस्रो विश्वयुद्धका बेला जहाजहरूलाई हतियारको रूपमा प्रयोग गरियो। त्यसै कारण उड्डयनलाई अनुशासित गर्नका लागि सन् १९४४ मा सिकागो सम्मेलन भयो। जसले एउटा जहाजले अर्को जहाजलाई झार्न नमिल्ने, आफ्नो एयरस्पेस प्रयोग गर्नुपर्नेलगायतका महत्त्वपूर्ण निर्णय गर्‍यो।

सिकागो सम्मेलनलाई कार्यान्वयन गर्न सन् १९४७ मा अन्तर्राष्ट्रिय उड्डयन संगठन (आइकाओ) को स्थापना भयो। त्यसले उडानका क्रममा बोलिने भाषादेखि, सञ्चार हुने तरिका, नेभिगेसनलगायत सबैका बारेमा मापदण्ड बनायो। आइकाओका १९ एनेक्सलाई आधार मानेर नै विश्वको उड्डयन क्षेत्र स्वचालित छ। उड्डन क्षेत्रमा आइकाओको नियम लागू हुन्छ। हरेक देशको छुट्टाछुट्टै कानुन हुँदैन। नेपाल पनि सन् १९६० देखि आइकाआको सदस्य राष्ट्र हो।

बढी दुर्घटना हुन्छ, किन ?

जहाजहरू सबैभन्दा बढी अवतरण (ल्यान्डिङ) गर्ने क्रममा दुर्घटनामा पर्छन्। तर, नेपालको सन्दर्भमा भने इनरुटमा पनि दुर्घटना बढी भइरहेको प्राधिकरणको तथ्यांक छ। दुर्घटनाको मुख्य कारण भने मानवीय त्रुटि हुने गरेको अध्ययनले देखाएको छ। टेक अफ गरे जहाज उडिहाल्छ तर ल्यान्डिङ गर्दा रनवेसँग तालमेल मिलाउन पर्ने भएकोले बढी जोखिम हुने प्राधिकरणका पूर्वकार्यकारी निर्देशक रतिशचन्द्रलाल सुमन बताउँछन्। ल्यान्डिङ जहिले पनि गाह्रो नै हुने उनको भनाइ छ।

दुर्गम क्षेत्रमा भने छिनछिनमा परिवर्तन हुने मौसम, अग्ला पहाड र भीएफआर प्रणालीका कारण जहाज दुर्घटनामा पर्ने गरेका छन। इनरुटमा डाँडामा गएर ठोक्किनुलाई कन्ट्रोल फ्लाइट इन्टुटेरेन भनिन्छ। मौसम बिग्रिएर पाइलटले अगाडि नदेखेर इनरुटमा दुर्घटना हुने गरेको प्राधिकरणका सहायक प्रवक्ता भुल बताउँछन्।

अर्को ल्यान्डिङ गर्दा रनवेबाट उछिट्टिएर त्यसलाई रनवे एक्सर्कसन भनिन्छ। यस्तै जहाज रनवेबाट गुडिरहेको बेला अन्य वस्तु रनवेमा हुनुलाई रनवे इन्कर्सन भनिन्छ। कहिलेकाहीँ जनावर र चराहरूसँग ठोक्किएर पनि दुर्घटना हुन्छ। इनरुटमा हुने दुर्घटना घटाउनका लागि ठाउँठाउँमा वेदर राडर राख्नुपर्ने हुन्छ।

जमिनमा हाइवे जस्तै आकाशमा एयर–वे हुन्छ । चट्याङबाट जोगिन जहाजको दुवै पखेटामा अर्थिङ जडान गरिएको हुन्छ।

केबी लिम्बु, पूर्वक्याप्टेन 

जहाज प्रविधियुक्त र प्रणालीगत हुने भएकोले आकाशमा सुरक्षित तवरले उडछन्। त्यसैकारण एकापसमा ठोक्किँदैनन्।

राजकुमार क्षेत्री , पूर्वकार्यकारी निर्देशक, नागरिक उड्डन प्राधिकरण