एस् ए टी भी ४ श्रावण २०८२, काठमाडौँः २०८१ साउन ९ गते त्रिभुवन विमानस्थलभित्रै दुर्घटनामा परेको सौर्य एयरलाइन्सको विमान आकस्मिक नभई शृंखलाबद्ध कमजोरीको परिणाम भएको अध्ययन प्रतिवेदनले प्रस्ट पारेको छ । सरकारले गठन गरेको जाँचबुझ आयोगले मुख्यतः ‘टेकअफ’ का क्रममा पाइलटले ‘पिच रेट’ अत्याधिक बढाएकाले जहाजको अगाडिको भाग (नोज) मापदण्डभन्दा माथि उचालिएर जहाजको गति घट्दा ‘डिप स्टल’ भई दुर्घटना भएको निष्कर्ष दिएको छ ।

यद्यपि, यो तत्कालीन कारण मात्रै भएको देखिन्छ । किनकि, यो जहाज दुर्घटनामा संलग्न प्रमुख पाइलटले यसअघि पनि यो लगायतकै गल्ती गर्दै आएको आयोगले फेला पारेको छ । सौर्यले त्रुटिपूर्ण ‘स्पिड कार्ड’ अपनाउँदै आएको पाइएको छ ।

त्यस दिनको ‘फेरि फ्लाइट’ (गैरव्यावसायिक उडान) को योजना, तयारी र सञ्चालनमा पनि लापरबाही भेटिएको छ । नियमनकारी निकाय नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणसँग फेरि (गैरव्यावसायिक) उडानको अनुमति दिने प्रक्रिया स्पष्ट नभएको देखिन्छ । शृंखलाबद्ध कमजोरीमा संलग्न संस्था र निकायलाई जवाफदेही बनाउनु र आवश्यकताअनुसार कारबाहीको दायरामा ल्याउन सक्दा आगामी दिनमा सम्भावित दुर्घटनालाई न्यूनीकरण गर्न सकिन्छ । दुर्घटनाको जाँचबुझ र प्रतिवेदनको मूल उद्देश्य पनि त्यही हो ।

विस्तृत परीक्षण र मर्मत (सी–चेक) गर्न पोखरातर्फ उड्न खोजेको ५० सिट क्षमताको क्यानेडियन ‘बमबार्डियर जेट सीआरजे–२००’ विमान धावनमार्ग छाडेको चार सेकेन्डमै दुर्घटनामा परेको थियो । जसमा १८ जनाको घटनास्थलमै मृत्यु भएको थियो । क्याप्टेन मनीषरत्न शाक्यलाई भने जीवितै उद्धार गरिएको थियो । हाल उनी ‘ग्राउन्डेड’ नै छन् । सौर्य एयरलाइन्सलाई व्यावसायिक उडानमा रोक नै लगाइएको छ ।

मृत्यु हुने १८ मध्ये सौर्यका १२ जना इन्जिनियर र प्राविधिक थिए । उक्त उडान ६ हजार १ सय ८५ घण्टा उडान अनुभव भएका शाक्यले गरेका थिए । दुर्घटना भएकै दिन सरकारले नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक रतिशचन्द्र लाल सुमनको संयोजकत्वमा पाँच सदस्यीय दुर्घटना जाँच आयोग गठन गरेको थियो । आयोगको प्रतिवेदन शुक्रबार सार्वजनिक गरिएको हो ।

प्रतिवेदनले पाइलटका कमजोरी, सौर्य एयरलाइन्सको लापरबाही र हवाई यात्रालाई सुरक्षित राख्न विकास गरिएका मापदण्ड लागू गराउन नसक्ने नियमनकारी निकाय नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको कमजोरीलाई उजागर गरेको छ ।

सीआरजे जहाज ‘टेकअफ’ हुँदा ‘पिच रेट’ ३ डिग्री प्रतिसेकेन्ड आवश्यक पर्छ । तर दुर्घटनामा परेको विमानको त्यस दिनको ‘पिच रेट’ ५ दशमलव ५ डिग्री प्रतिसेकेन्ड पुगेको अनुसन्धानमा देखिएको छ । अनौठो त, सौर्य एयरलाइन्सका अरू उडानमा पनि तोकिएको मापदण्डभन्दा बढी ‘पिच रेट’ मा जहाज उडाउने गरेको आयोगले फेला पारेको छ । यसले पाइलटका तर्फबाट नियमित जसो भइरहेको मापदण्ड उल्लंघन र हेलचेक्र्याइँ त बताउँछ नै, सौर्य एयरलाइन्स स्वयंको हेलचेक्र्याइँ प्रस्ट पार्छ ।

किनकि, कम्पनीले आन्तरिक निगरानी र कमजोरी सुधार गर्ने प्रणाली विकास गर्न नसकेको वा त्यसप्रति गम्भीर नभएको देखिन्छ । त्यस्तै, सौर्यले विमानको गतिसम्बन्धी कार्ड (स्पिड कार्ड) मा लेखिएका विवरणमा लामो समयदेखि त्रुटि रहेको र त्यसमा कहिल्यै सुधार नगरेको आयोगले जनाएको छ । त्यस उडानमा चालक दलका सदस्य र प्राविधिकबाहेकका सदस्य पनि राखिएको थियो । ‘फेरि फ्लाइट’ दुर्घटनामा परे पनि समग्रमा सो एयरलाइन्सले यात्रुको सुरक्षालाई प्राथमिकतामा नराखेको र सुरक्षाप्रति संवेदनशील पनि नरहेको निष्कर्ष निकाल्न सकिन्छ ।

दुर्घटनाका दिन अनुगमनको भूमिकामा रहेका को–पाइलटले जहाज उडाउने जिम्मेवारीमा रहेका क्याप्टेनलाई जहाज अत्यधिक तीव्रतामा उठिरहेको देखेपछि पिच कम गर्नका लागि स्पष्ट निर्देशन दिएको देखिँदैन । यसले पाइलटहरूमै पनि सुरक्षित उडानका लागि निर्देशन दिने वा सहयोग गर्ने सवालमा कमजोरी रहेको वा त्यसका लागि पर्याप्त अभिमुखीकरणको अभावको आशंका गर्न सकिन्छ ।

त्यस्तै, पोखराका लागि भएको ‘फेरि फ्लाइट’ को योजना, तयारी र सञ्चालनमा पनि ठूलो लापरबाही रहेको, सामान लोड गर्दा सौर्यका कर्मचारीले तौल मापन नगरी हचुवामा लोडसिटमा तौल अंक राखेको, सामानलाई सुरक्षित तरिकाले डोरीले नबाँधेको, मापदण्ड उल्लंघन गरेको, हतारमा तयारी गरेको, जहाजको ग्यालरीमा अत्यधिक ज्वलनशील र खतरनाक रासायनिक पदार्थ राखेको भेटिएको छ ।

नियमनकारी निकाय नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणसँग ‘फेरि फ्लाइट’ को अनुमति दिने प्रक्रिया स्पष्ट नभएको, जहाजमा हुने ‘स्पिड कार्ड’ जाँच गर्ने सामग्रीको अभाव, जहाजमा सामान बाँध्ने प्रक्रियामा कडाइका साथ अनुगमन तथा निरीक्षण नहुने गरेको, गैरव्यावसायिक व्यक्तिहरूलाई नाफा नहुने उडानमा राख्न प्रतिबन्ध लगाउने कानुन नभएको देखाएको छ । यस्ता सन्दर्भले उडान संसारमा व्यापक सुधारको खाँचो देखिन्छ ।

विमान दुर्घटना भएको एक वर्षपछि मात्रै प्रतिवेदन सार्वजनिक हुन सक्यो । ढिलाइ हुँदा त्यसले तत्कालै हुन सक्ने सुधारको पहललाई शिथिल बनाएको छ । किनकि, घटनाको जति छिटो तथ्य विश्लेषण हुन्छ, जति छिटो तथ्यपरक निष्कर्ष र सुधारका सिफारिस प्राप्त हुन्छ, त्यसलाई लागू गर्ने प्रयत्नको स्वीकारोक्ति र समर्थन पनि बढी नै हुन्छ । यद्यपि, प्रतिवेदन सार्वजनिक हुनु आफैंमा सकारात्मक हो ।

अब प्रतिवेदनले विमान दुर्घटनामा जुन जुन पक्षमा कमजोरी देखाएको छ । त्यहाँ यथाशीघ्र सुधारको पहल हुनुपर्छ । पाइलटमा देखिएका कमजोरी सुधारका लागि पर्याप्त अभिमुखीकरण गरिनुपर्छ । बारम्बार हेलचेक्र्याइँ गर्नेलाई कारबाहीको दायरामा ल्याइनुपर्छ ।

त्यस्तै, कमजोरी थाहा हुँदाहुँदै सुधार नगर्ने, मापदण्डको पालना नगर्ने विमान कम्पनीलाई पनि कारबाहीको दायरामा ल्याइनुपर्छ । नियमनकारी निकाय नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले पनि आफ्नो अनुगमन र निगरानीलाई बलियो बनाउनुपर्छ । आवश्यकताअनुसार कानुनी सुधारको पहल तत्कालै थालिहाल्नुपर्छ ।