दुर्घटना भएकै दिन सरकारले पूर्वसचिव नागेन्द्र घिमिरेको संयोजकत्वमा पाँच सदस्यीय आयोग गठन गरेको थियो । फ्लाइट डेटा रेकर्डर (एफडीआर) र ककपिट भ्वाइस रेकर्डर (सीभीआर) का आधारमा आयोगले जहाज दुर्घटनाअघिका अन्तिम ६ मिनेट को विवरण यसरी प्रस्तुत गरेको छ
काठमाडौँ — पोखरामा एक महिनाअघि भएको यती एयरलाइन्सको जहाज दुर्घटनासम्बन्धी जाँच आयोगले बुधबार प्रारम्भिक प्रतिवेदन सार्वजनिक गरेको छ । काठमाडौंबाट पोखराका लागि माघ १ को बिहान १०:३२ मा उडेको यती एयरको ९ एन–एएनसी एटीआर–७२ विमान १०:५७ मा सेती नदीको खोंचमा खसेको थियो । दुर्घटनामा चालक दलका ४ सदस्यसहित ७२ जनाको ज्यान गएको थियो ।
बिहान १०:३२ बजे
यती एयरको एटीआर विमान ‘अल्फा–नोभेम्बर–चार्ली’ काठमाडौंबाट पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका लागि उड्छ । पोखरामा अवतरण गर्ने अनुमानित समय १०:५८ बजे थियो । उडानमा दुवै जना क्याप्टेन थिए । क्याप्टेन अञ्जु खतिवडा र प्रशिक्षक पाइलट (क्याप्टेन) कमल केसी । त्यो दिन उनीहरूको तेस्रो उडान थियो । अञ्जु ककपिटको बायाँ सिटमा थिइन्, जुन क्याप्टेन बस्ने सिट हो, प्रशिक्षक पाइलट केसी कोपाइलटका लागि तोकिएको दायाँ सिटमा ।
अञ्जुले जहाज उडाइरहेकी थिइन्, जसलाई ‘पाइलट फ्लाइङ’ भनिन्छ । प्रशिक्षक पाइलट केसीले उडानको निगरानी गरिरहेका थिए, जसलाई ‘पाइलट मोनिटरिङ’ भनिन्छ । केसी अञ्जुलाई पोखराको नयाँ विमानस्थलको पश्चिमी बिन्दु (रनवे १२) बाट विमान अवतरण गराउन सिकाइरहेका थिए ।
काठमाडौंबाट भएको टेकअफ (उडान), आकाशको बाटो (क्रुज) र अवतरण (डिसेन्ट) प्रक्रिया सामान्य नै थिए, बाधा–अवरोध थिएन । पोखरा विमानस्थलसँगको पहिलो सम्पर्कमा एयर ट्राफिक कन्ट्रोलर (एटीसी) ले जहाजलाई लेखनाथतर्फ रहेको पूर्वको प्रवेश बिन्दु (रनवे ३०) बाट अवतरणका लागि निर्देश गरेका थिए । तर, पछि पाइलटले फेवातालतर्फबाट पस्ने पश्चिमी ‘रनवे १२’ बाट अवतरणका लागि अनुरोध गरे । एटीसीले अनुमति दिए ।
१०:५१:३६ बजे
काठमाडौंबाट उडेको १९ मिनेटमा जहाज पोखराभित्र पसिसकेको थियो । एटीसीले जहाज देखिसकेका थिए । जहाज समुद्री सतह ६ हजार ५ सय फिट उचाइबाट झर्ने क्रममा थियो भने विमानस्थलबाट ८ किलोमिटर पर ।
१०:५६:१२ बजे
पोखरा छिरेको ५ मिनेटपछि अवतरणका लागि गति घटाउन मद्दत गर्ने पखेटाका फ्ल्यापलाई पाइलटले १५ डिग्रीमा झारेका थिए । ल्यान्डिङ गियर (पांग्रा) पनि झारिसकिएको थियो । अवतरणका बेला पाइलटहरूले जहाजलाई आवश्यक पर्ने ‘टेक–अफ’ पावर प्रणालीमा राखेका हुन्छन् । जहाजमा हुने चार प्रकारका पावर प्रणालीमध्ये ‘टेक–अफ’ मोडले ओभरसुट गर्नुपर्ने अवस्था आइहाले जहाजलाई उठाउन मद्दत गर्छ ।
१०:५६:२७ बजे
जहाजभित्रका यन्त्र–उपकरण पूर्णरूपमा आफ्नो नियन्त्रणमा लिन क्याप्टेन अञ्जुले अटोपाइलट बन्द गर्छिन्, जतिबेला जहाज ७ सय २१ फिटमा उडिरहेको थियो ।
१०:५६:३२ बजे
अञ्जुले ‘फ्ल्याप्स’ लाई ३० डिग्रीमा राख्न भन्छिन्, अवतरणका लागि यो आवश्यक थियो । क्याप्टेन केसीले ‘फ्ल्याप ३० डिग्रीमा झारेको र जहाज अवतरणमा तयार रहेको’ जानकारी दिन्छन् । यो संवाद पनि सीभीआरमा रेकर्ड भएको छ । तर, जाँच आयोगले त्यसबेला ‘फ्ल्याप’ ३० डिग्रीमा झारिएको रेकर्ड फ्लाइट डाटा रेकर्डर (एफडीआर) मा नभेटिएको जनाएको छ ।
बरु त्यसबेला जहाजको इन्जिनमा रहेका प्रोपेलर (ब्लेड) को गति एकैपटक २५ प्रतिशतभन्दा कममा झरेको देखिएको छ । उडानमा प्रोपेलरको घुम्ने गति प्रायः ८२ प्रतिशत हाराहारीमा आवश्यक हुन्छ । त्यही समयमा प्रोपेलरको पावर घटेको र दुवै इन्जिनको पावर पनि घटेर शून्य प्रतिशतमा झरेको आयोगले जनाएको छ ।
१०:५६:३६ बजे
जहाजमा पावर नभएपछि जेनेरेटरलाई इंगित गर्दै ‘सिंगल मास्टर’ संकेतमार्फत दुवै पाइलटलाई सावधान गराएको सीभीआरमा सुनिएको छ । तर, उनीहरू जहाज अवतरण गराउने तरखरमा लाग्छन् । उनीहरू पहिलो फन्को लगाउनुअघि अवतरणका क्रममा अनिवार्य पढ्नैपर्ने चेकलिस्ट पढ्छन् ।
यसलाई धावनमार्गतर्फ सोझिनुअघिको बेसलेग (फन्को) को अवस्था भनिन्छ । त्यसै बेला इन्जिनको पावर बढाउन उनीहरूले लिभरको एंगल ४१ बाट ४४ प्रतिशतमा बढाउँछन् । तर दुवै इन्जिन आफैं चले पनि आइडल (कार्यहीन) बनिसकेका हुन्छन्, जसका कारण जहाज जसरी अघि बढ्नुपर्ने हो, त्यसरी बढ्दैन । दुवै इन्जिनको पावर त्यसबेला जिरो प्रतिशतमा झरेको एफडीआरमा देखिएको छ ।
१०:५६:५० बजे
जहाज ५ सय फिट उचाइमा हुन्छ । इन्जिनसँग सम्बन्धित सबै ‘प्यारामिटर’ ठीकै भए पनि अर्को सावधानी संकेत ‘क्लिक’ सुनिन्छ । जहाजले केही गडबड भएको संकेत गरेको यो दोस्रो पटक थियो । तर, चालकदल त्यो संकेतलाई वास्ता नगरी जहाजलाई ३० डिग्री कोल्टे ढल्काउँदै फन्को लगाउन खोज्छन् । त्यसै बेला अञ्जु ‘जहाज घुमाउँ कि नघुमाउँ ?’ भनेर क्याप्टेन केसीलाई सोध्छिन् । केसी निरन्तरता दिन भन्छन् । अञ्जु फेरि त्यही कुरा सोध्छिन् । केसी ‘थोरै पावर देऊ न’ भन्छन् ।
१०:५६:५४ बजे
तेस्रो पटक सावधानीको घण्टी बज्छ । यति बेला भने फ्ल्याप ३० डिग्रीमा तानिन्छ । यसले पनि चालकदल पावर लिभर र फ्ल्यापमा झुक्किएको हो कि भन्ने आशंका छ । आयोगले प्रारम्भिक प्रतिवेदनमा दुर्घटनाको मुख्य कारण यसै वरिपरि रहेको संकेत मात्रै गरेको छ ।
१०:५७:०७ बजे
पोखराका एटीसीले जहाजलाई अवतरणका लागि अनुमति दिएको सीभीआरमा सुनिन्छ । तर, उनीहरू एटीसीलाई उत्तर फर्काउँदैनन् । उनीहरू पावर व्यवस्थापनमै जुटिरहन्छन् । बरु अञ्जुले ‘इन्जिनबाट पावर नै आएन’ भनेकी छन्, त्यो पनि दोहोर्याएर ।
१०:५७:११ बजे
चालकदलले पावर लिभर ६२ डिग्रीमा राख्छन् । यो अधिकतम पावर हो । यो भनेको पाइलटले हातको सहायताले पावर लिभरलाई अघिल्तिर धकेल्ने कार्य हो । तर, यति गर्दा पनि इन्जिनको पावर बढ्दैन ।
१०:५७:१६ बजे
जहाजमा गति बढ्नुपर्नेमा फेरि अर्को सावधानीको संकेत सुनिन्छ । त्यसको एक सेकेन्ड नबित्दै अर्को सावधानीको संकेत सुनिन्छ । त्यतिबेला जहाज जमिन सतहभन्दा ३ सय ६८ फिट माथि थियो । जहाजले अन्तिम फन्को लिने क्रममा थियो । इन्जिन पावर (हाई प्रेसर टर्बाइन) पंखाको गति ७३ बाट ७७ प्रतिशतमा पुर्याइन्छ । तर प्रोपेलर (ब्लेड) सँग इन्जिनको पावर जोडिँदै जोडिँदैन । यो भनेको ‘न्युट्रल मोड’ मा एक्सेलेरेटर पूरै लिएको गाडीको अवस्था जस्तै हो । त्यस्तै यहाँ पनि इन्जिन र ब्लेडको सम्बन्ध विच्छेद भएको देखिन्छ ।
१०:५७:१८ बजे
जति गर्दा पनि पावर नआएपछि अञ्जुले जहाजको कमान्ड क्याप्टेन केसीलाई हस्तान्तरण गर्छिन् । अनि फेरि अञ्जु ‘इन्जिनबाट पावर नै आएको छैन’ भन्छिन् ।
१०:५७:२४ बजे
जहाज ३ सय ११ फिटमा आइपुग्छ । ककपिटमा थर्रर कम्पन आउँछ । जहाजले कम्पनको संकेत (स्टिक सेकर) पनि दिन्छ । ककपिट थर्किएपछि क्याप्टेन केसी जहाजको नोज (अगाडिको भाग) उठाउन कन्ट्रोल कोलमले ‘एंगल अफ अट्याक’ बढाउन खोज्छन् ।
१०:५७:२६ बजे
ककपिट दोस्रो पटक थर्किन्छ । त्यसपछि जहाज एकाएक बायाँतर्फ कोल्टे पर्छ । जहाजभित्रको रेडियो अल्टिच्युटले जमिनबाट २ सय फिट मात्रै माथि रहेको अलर्ट दिन्छ । किरा कराएजस्तो किर्रर किर्रर आवाज दुवै पाइलटको हेडसेटमा सुनिन्छ । जहाज फेरि थर्रर हुन्छ ।
१०:५७:३२ बजे
जहाज ड्याम्मै ठोक्किएको आवाज सुनिन्छ । तीन सेकेन्डपछि जहाजको सीभीआर र एफडीआर दुवै उपकरण डाटा र अडियो रेकर्ड ठप्प हुन्छ ।
